Dlaczego w ogóle je porównuję?

Na pierwszy rzut oka porównywanie Hyundaia Tucsona z Fordem Bronco nie ma większego sensu.
To dwa samochody z zupełnie różnych światów.

A jednak dla mnie mają ze sobą więcej wspólnego, niż mogłoby się wydawać.

1. Oba potrafią zabrać mnie tam, gdzie najbardziej lubię pracować — z dala od ludzi, hałasu i pośpiechu.
   Tam, gdzie mogę usiąść z laptopem, zrobić kawę, poczekać na zachód słońca albo po prostu przez chwilę nic nie robić. I chyba właśnie tego ostatniego coraz bardziej potrzebuję.

2. Oba są wystarczająco pakowne, żeby zabrać ze sobą sprzęt potrzebny do życia poza domem.

3. W obu można urządzić sobie całkiem wygodne miejsce do spania.
   Lubię campingi (choć traktuję je raczej jako ostateczność), leśne parkingi, szutrowe drogi, miejsca z dostępem do rzek, jezior i mórz oraz przede wszystkim takie zakątki, do których większość ludzi nigdy nie zagląda. I właśnie te ostatnie są moimi ulubionymi.
   Nie są to miejsca ekstremalne.
   Nie szukam (jeszcze) tras, na których samochód walczy o przetrwanie.
   Szukam raczej świętego spokoju — dekompresji dla mózgu.
   A im dalej jestem w stanie zapuścić się poza asfalt, tym bardziej jestem zadowolony.
   Tutaj niestety największym ograniczeniem Tucsona jest przedni zwis. Żeby nie napisać: przedni pług.

---

Zanim kupiłem Tucsona — czego właściwie szukałem?

Zanim zdecydowałem się na Tucsona, obejrzałem i sprawdziłem kilka samochodów, które potencjalnie mogły pasować do mojego sposobu podróżowania i pracy.

Dwóch jego konkurentów wymienię poniżej. Reszta była po prostu zbyt nudna.

---

Jeep Compass

Na początku zainteresował mnie prześwit tego samochodu. Jednak już po kilku minutach wiedziałem, że Jeep Compass odpada.

W środku było zbyt mało miejsca, aby wygodnie spać.
Podłoga po złożeniu siedzeń była daleka od płaskiej, bardziej to schody na strych, a na dodatek usłyszałem od sprzedawcy informację, której długo nie zapomnę:

„Proszę pana, tutaj jest taki specjalny przycisk. Jeżeli zabraknie prądu w akumulatorze zasilającym tylną oś, uruchamia się silnik spalinowy, żeby doładować akumulator silnika elektrycznego.
Wtedy tył dostaje zasilanie i samochód może wyjechać z grząskiego terenu.”

Stałem chwilę i próbowałem przetworzyć to, co właśnie usłyszałem. W salonie Jeepa.

---

Debiutująca Toyota Corolla Cross

W środku szybko okazało się, że miejsca jest mniej, niż zakładałem.

Przednie fotele miały podgrzewane wyłącznie siedziska. Plecy pozostawały zimne.

Jeszcze bardziej zdziwiła mnie kierownica — podgrzewana tylko punktowo, mniej więcej na godzinie dziesiątej i drugiej. Podobne rozwiązanie widziałem też w Maździe 3.
Czyli japoński sposób na optymalizację kosztów?

Test odbywał się zimą, czyli dokładnie wtedy, kiedy najbardziej liczą się takie rzeczy jak ogrzewanie i komfort termiczny.

Przez godzinę jazdy tak mnie wymroziło, że do Wigilii Wigilii leżałem plackiem.
Hybryda bardzo często wyłączała silnik, wnętrze długo pozostawało zimne, a cała przyjemność z jazdy zniknęła.

Do tego skrzynia CVT sprawiła, że ten samochód po prostu nie był dla mnie.

Dopiero teraz, po kilku dniach z Bronco, przypomniałem sobie tamto doświadczenie z Corollą Cross.
I z tej perspektywy CVT Toyoty wypada jeszcze gorzej.
V6 Forda może palić więcej, może być większe i cięższe, ale kiedy wciskasz gaz, to auto żwawo reaguje.
Tak samo mój obecny samochód entuzjastycznie reaguje na dodanie gazu.
Nie wyje, jakby próbowało przekonać samo siebie, że jedzie.

I wtedy Toyota Corolla Cross wypadła z listy.

Nie.

Po prostu nie.

---

Dlaczego kilka lat temu wygrał Tucson?

Ostatecznie zrobiłem to, co zwykle robię przed większym zakupem — usiadłem do Excela.

Stworzyłem ważoną macierz decyzyjną. Studia ekonometryczne chyba trwale skrzywiły mi sposób myślenia — wszędzie widzę tabelki, wykresy i dane. Czy to dobrze? Nie mnie oceniać.

Każdemu kryterium nadałem wagę, a następnie oceniłem oba samochody w skali od 1 do 10.

I właśnie w tej analizie Tucson zdobył najwięcej punktów.

Nie dlatego, że był najlepszy w każdej kategorii, ale dlatego, że dawał mi najwięcej możliwości wyboru.

Nassim Nicholas Taleb w książce “Antykruchość” (dzięki, Mateusz, za polecenie — świetna książka) opisuje opcjonalność jako posiadanie możliwości wyboru. Nie muszę korzystać z każdej możliwości, ale mam dostępne opcje wtedy, kiedy okażą się potrzebne.

I dokładnie tego szukałem.

Mam większy prześwit niż w moim i30 N, ale nie muszę z niego korzystać każdego dnia.

Mam duży bagażnik z niemal płaską podłogą po złożeniu siedzeń. Mogę tam wygodnie spać, a pod podłogą bez problemu mieści się sprzęt campingowy i bushcraftowy.

Mam klasyczny napęd AWD z wałem napędowym, a nie układ z elektrycznie dołączaną tylną osią. Tego rozwiązania Jeepa nawet nie będę próbował specjalnie tłumaczyć.

Gdy napęd wszystkich kół nie jest potrzebny, tylna oś się odłącza, a samochód pozostaje przednionapędowy.
Dzięki temu średnie spalanie z ponad 10 tysięcy kilometrów wynosi u mnie 7,4 l/100 km.

W spokojnej trasie bez problemu schodzę poniżej sześciu litrów, ale nie mam obsesji na punkcie rekordów spalania — turbina też czasem powinna trochę popracować.
Często korzystam też z opcji utwardzenia zawieszenia, świetna sprawa w SUVie, gdy do pokonania są ciaśniejsze zakręty.

Ciekawe jest też podejście Koreańczyków do tego układu.
Wzięli sprawdzony silnik 1.6, dodali turbinę, silnik elektryczny i napęd AWD, a efekt to łącznie 230 KM w samochodzie, który nadal potrafi być oszczędny.

Momentu obrotowego ma pewnie znacznie mniej niż Bronco, ale dzięki silnikowi elektrycznemu dostępnemu od zera auto bardzo sprawnie reaguje wtedy, kiedy tego potrzebuję.

Nie jest demonem prędkości, ale daje wystarczający zapas mocy podczas wyprzedzania, pozostając jednocześnie bardzo oszczędnym samochodem.

I jeszcze jedna rzecz, której nie znajdziecie w katalogu producenta.

Tucson praktycznie znika w tłumie.

Na parkingu wygląda jak tysiące innych SUV-ów. Jeśli śpię w środku albo pracuję z laptopem, dla większości osób jest po prostu kolejny zaparkowany samochód.

Dla jednych będzie to wada. Dla mnie w nieznanym terenie to zaleta.

Nie wiem, czy potencjalnego złodzieja bardziej zainteresuje terenówka, czy zwykły SUV stojący między innymi samochodami. Mam jednak wrażenie, że im bardziej rzucający się w oczy samochód, tym większe zainteresowanie może wzbudzać.

---

Skąd więc pomysł na Bronco?

Ostatnio udało mi się wypożyczyć Forda Bronco 2.7 V6 EcoBoost 4×4 na kilka dni, żeby sprawdzić, czy rzeczywiście jest tak uniwersalny, jak sugerują opinie użytkowników.

Pomijam tu aspekt wtapiania się w tłum — ten samochód działa trochę jak dobry niszowy zapach.
Nie próbuje podobać się wszystkim, ale skutecznie przyciąga uwagę.

Chciałem sprawdzić go wszędzie tam, gdzie sam korzystam z samochodu: w mieście, podczas codziennej jazdy, ale też poza nim — w terenie, przy pracy z laptopem, gotowaniu, odpoczynku i spaniu w aucie.

---

Po przeczytaniu specyfikacji uznałem, że to może być samochód stworzony do mobilnej pracy i życia w drodze.

Zanim odebrałem kluczyki, przygotowałem jednak nową ważoną macierz decyzyjną.

Skrupulatnie zanotowałem wszystko, co było dla mnie istotne, a każdemu kryterium nadałem wagę od 1 do 10:

• Co jest krytyczne: 9-10.
• Co jest ważne: 7-8.
• Co mogę przeboleć: 1-6.
• We wnioskach opisałem, z jakimi kompromisami trzeba się pogodzić.

---

Najbardziej interesowały mnie kwestie bezpieczeństwa, uniwersalności, możliwości pracy zdalnej z dala od cywilizacji, komfortowego spania, codziennej wygody oraz kosztów użytkowania — czyli sprawdzenie, który z tych samochodów lepiej pasuje do mojego sposobu podróżowania i życia.

---

Macierz decyzyjna — Hyundai Tucson HEV vs Ford Bronco V6

Skala:

• Waga (1–10) — znaczenie danego kryterium dla mojego stylu podróżowania i pracy z auta.
• Ocena auta (1–10) — jak dobrze samochód spełnia dane wymaganie.
• Wynik końcowy = suma (waga × ocena).

---

Bronco wygrywa tam, gdzie kończą się kompromisy typowego SUV-a:

• teren,
• odporność,
• prześwit,
• geometria nadwozia,
• pozycja za kierownicą,
• frajda z jazdy,
• możliwość zabrania samochodu dalej niż pozwala na to zwykły SUV.

Tucson odpowiada zupełnie innymi argumentami:

• niskim spalaniem,
• codziennym komfortem,
• ciszą podczas jazdy,
• wygodą na trasie,
• komfortem termicznym.

---

Spalanie — czyli codzienność kontra przygoda

Tutaj wynik nie powinien być zaskoczeniem.

Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost podczas mojego testu zużywał średnio około 13,5 l/100 km. Nie był to jednak test jazdy o kropelce — trudno kupić 330-konne V6 i cały czas delikatnie głaskać pedał gazu.

Przy spokojniejszej jeździe, bez częstego korzystania z pełnej mocy silnika, spalanie po pona 400 kilometrach wyniosło 12,2 l/100 km.
W tym czasie kilkadziesiąt kilometrów przejechałem po piaszczysto-błotnistym terenie, więc przy spokojnej jeździe wyłącznie po asfalcie wynik prawdopodobnie byłby bliżej 11 l/100 km.

Bronco daje ogromną ilość frajdy i możliwości, ale fizyki nie da się oszukać.

Duży silnik V6, aerodynamika kredensu oraz opony All Terrain robią swoje.

Tucson natomiast pokazuje, dlaczego hybrydy mają sens w codziennym użytkowaniu.

Jest oszczędny, przewidywalny i pozwala jechać dalej, bez częstego zerkania na poziom paliwa w baku.

Ale nie zrobi tego, co Bronco.

Ford Bronco podczas jazdy w terenie

---

Koszty użytkowania i uniwersalność

Nie jest to tylko cena paliwa.

Praktyczność rozumiem jako ogólną uniwersalność samochodu — czyli ile różnych scenariuszy jedno auto jest w stanie obsłużyć.

Tutaj pojawia się ciekawy paradoks: Bronco jest w pewnym sensie rozszerzeniem tego, co oferuje Tucson. Nie zastępuje go całkowicie, ale przesuwa granicę możliwości.

Tucson pozwala zrobić bardzo dużo rzeczy. Dojechać w ciekawe miejsca, spać w aucie, pracować z laptopem, przewieźć sprzęt i normalnie funkcjonować każdego dnia.

Bronco robi to samo, ale dodaje jeszcze jeden wymiar — możliwość pojechania tam, gdzie zaczyna się kończyć sens zwykłego, kompaktowego SUV-a.

Gdyby Tucsonowi skrócić przedni i tylny zwis, podnieść go o 10 cm i dołożyć stalowe osłony podwozia, powstałby bardzo ciekawy projekt. Tylko że wtedy zaczęlibyśmy budować coś podobnego do założeń koncepcyjnych Bronco — i prawdopodobnie nadal nie byłoby to tak dobrze zaprojektowane ani wizualnie, ani pod względem wytrzymałości w terenie.

Dla mnie właśnie tutaj jest największa zaleta Forda — daje dodatkowy margines bezpieczeństwa i możliwości wtedy, kiedy droga przestaje być łatwa.

Gdybym miał pojechać na Nordkapp w lipcu, prawdopodobnie nadal wybrałbym Tucsona — głównie ze względu na spalanie i zasięg. Chociaż wiele zależałoby od samej trasy, bo warunki na północy potrafią zaskoczyć nawet w środku lata.
Pewnie nie zapuściłbym się Tucsonem tak daleko poza asfalt jak Bronco, ale w miejscach, do których nie odważyłbym się nim wjechać, zawsze zostaje jeszcze jedna opcja — wysłać drona na zwiad.

Ale gdybym znalazł się gdzieś na północy Norwegii w październiku i okazało się, że warunki wymagają czegoś więcej — większego prześwitu, lepszych kątów, większego momentu obrotowego i przede wszystkim porządnych terenowych opon — wtedy bardzo szybko przypomniałbym sobie, dlaczego istnieją takie samochody jak Bronco.

Na wyprawę ekspedycyjną często nie bierze się sprzętu “wystarczającego”, ale wybiera się ten, który daje zapas możliwości wtedy, gdy sytuacja przestaje być przewidywalna.

A gdyby kiedyś pojawił się pomysł na prawdziwą zimową ekspedycję na północ — z odpowiednim przygotowaniem i wsparciem — Bronco byłby zdecydowanie naturalnym kandydatem i to w wersji Badlands, a nie bardziej drogowej wersji Outer Banks.

Śpiwór do -20°C już mam, i faktycznie przy -10 jest w nim za gorąco, ale Therm-a-Rest Trail Large z R-Value 4.0 zamieniłbym wtedy na MondoKing 3D XXL z R-Value 7.0, bo po całym dniu jazdy dobry sen bez stresu jest równie ważny jak możliwości samochodu.

W takich warunkach dodatkowe ciepło generowane przez V6 byłoby wręcz zaletą.
Zamiast zastanawiać się, czy samochód da radę, można byłoby skupić się na samej wyprawie.

Oczywiście z jednym dodatkowym punktem na liście wyposażenia: stalowym przednim zderzakiem. Na większe zaspy. Ten akurat jest w standardzie w wersji Badlands.

---

Zasięg na jednym baku

Tucson w teorii może przejechać >700 km na jednym baku.

W praktyce, przy normalnym użytkowaniu, przyjąłbym raczej około 650 km realnego zasięgu.

Bronco z dużym silnikiem V6 osiąga ~600 km realnego zasięgu.

Warto jednak zauważyć, że Tucson ma bak o pojemności ~50 litrów, a Bronco ~80 litrów.

Czyli różnica nie jest dramatyczna patrząc na gabaryty i możliwości obu samochodów, ale przy dalszych wyjazdach w miejsca, gdzie stacji paliw jest niewiele, każda dodatkowa możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów ma znaczenie.

---

Widoczność i pozycja za kierownicą

Tutaj Bronco pokazuje jedną ze swoich największych przewag w terenie.

Siedzi się wysoko. Naprawdę wysoko.

W miastach z tyłu zazwyczaj widziałem głównie dachy samochodów osobowych. I szczerze mówiąc — zupełnie mi to nie przeszkadzało.

Tucson odpowiada na ten temat zupełnie inaczej.

Podczas wyjazdów zdarzało mi się zapakować bagażnik praktycznie po dach. W takiej sytuacji tylna szyba przestaje być szczególnie użyteczna.

Na szczęście można wtedy włączyć obraz z tylnej kamery i mieć stały podgląd bezpośrednio na głównym ekranie.

To jest jedna z tych funkcji, które na co dzień wydają się zbędne, a później okazują się zaskakująco praktyczne.

W Bronco takiej funkcji nie zauważyłem, ale prawdopodobnie byłem zbyt zajęty patrzeniem w lusterka i podziwianiem, jak wysoko siedzę.

---

Brak stresu po zaparkowaniu

To jest kategoria, której raczej nie znajdziecie w katalogach producentów samochodów. A szkoda.

Jeśli ktoś otworzy swoje drzwi zbyt szeroko, Bronco ma dużą przewagę nad zwykłymi samochodami — pierwszym punktem kontaktu są masywne progi, a nie lakierowana karoseria.

Jeżeli ktoś nie zauważy tak dużego samochodu i delikatnie oprze się o niego na parkingu, trudno oczekiwać, żeby ucierpiały elementy zaprojektowane z myślą o trudniejszych warunkach. Duże koła, solidna konstrukcja i dodatkowe zabezpieczenia sprawiają, że samochód daje po prostu większy spokój.

Właśnie za to lubię takie konstrukcje — zamiast kolejnych delikatnych, lakierowanych elementów nadwozia dostajemy rozwiązania stworzone po to, żeby samochód można było normalnie użytkować, a nie tylko chronić przed pierwszą rysą.

---

Podczas kilku dni testu doceniłem też rzeczy, o których zwykle nie myśli się przy wyborze samochodu.

Jedną z nich jest właśnie spokój po zaparkowaniu. Bronco nie sprawia wrażenia samochodu, na który trzeba ciągle uważać.
To konstrukcja stworzona po to, żeby z niej korzystać — zarówno poza asfaltem, jak i w zwykłym codziennym życiu.

---

Światła LED

Oba samochody mają dobre światła i podczas nocnej jazdy nie miałem powodów do narzekania.

Bronco ma jednak jeden szczegół o którym warto pamiętać — brak doświetlania zakrętów.

W samochodzie, który z założenia ma często trafiać na boczne drogi, leśne dukty i nieoświetlone odcinki, taka funkcja byłaby po prostu przydatnym dodatkiem.

Nie jest to wada, która dyskwalifikuje samochód, ale trochę szkoda, że przy tak dużych możliwościach terenowych Ford nie dołożył tego elementu.

Ma za to możliwość montażu dodatkowej listwy LED nad przednią szybą.
Czyli zamiast subtelnie doświetlać zakręty, można zgodnie z duchem Bronco oświetlić teren wielkości połowy osiedla. Oczywiście poza drogami publicznymi.

---

Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

W Bronco i we wszystkich innych samochodach poza grupą Hyundai brakuje mi jednej rzeczy, do której się przyzwyczaiłem — podglądu kamer martwego pola bezpośrednio na ekranie za kierownicą. Chociaż z drugiej strony przy tej wielkości lusterkach i monitorowaniu martwego pola nie jest to wymagane, a bardziej w kategoriach użytecznego gadżetu.

Sam asystent pasa ruchu w Bronco działa natomiast dość specyficznie.

Samochód potrafi mocno odbić od linii, a chwilę później równie mocno skorygować w drugą stronę.

Momentami miałem wrażenie, że nie prowadzę samochodu, tylko jestem piłeczką ping-pongową odbijaną między liniami.

Technicznie działa — kierowca, który zaczyna odpływać myślami, szybko przypomni sobie, że nadal prowadzi samochód. Po pierwszym odbiciu od linii natychmiast wraca pełna koncentracja. Być może to nie niedopracowanie, tylko bardzo amerykańskie podejście do asystenta kierowcy — ma przypominać, że prowadzisz samochód, a nie przejmować za ciebie część odpowiedzialności.
Mi takie rozwiązanie nie przeszkadzało.
Podczas testu Bronco ani razu nie miałem wrażenia, że samochód próbuje prowadzić za mnie. Raczej szybko przypominał: „hej, nadal to Ty jesteś za kierownicą”.

---

Podsumowanie

Warto pamiętać, że nie każdy kilometr wygląda tak samo.

Większość czasu samochód będzie służył do rzeczy zupełnie zwyczajnych:

• dojazdów,
• zakupów,
• jazdy po mieście,
• tras na większe odległości,
• pracy z laptopem,
• okazjonalnego spania i weekendowych wyjazdów.

Bronco zdobyło ogromną liczbę punktów w kategoriach, które dla wielu osób definiują taki rodzaj samochódu: teren, odporność i możliwości poza asfaltem.

Gdybym przełożył to na proporcje czasu:

• codzienna jazda, komfort i koszty — około 50%,
• podróże — około 20%,
• praca z auta, mobilna baza i spanie — około 20%,
• trudniejszy teren — około 10%.

Czyli w uproszczeniu, przy założeniu, że najczęściej pracuję w średnio dostępnym dla osobówek terenie:

~80% szarej codzienności i ~20% przygody.

I właśnie dlatego na dziś zostaję przy Tucsonie.

Nie dlatego, że Bronco jest gorsze, bo wręcz przeciwnie.

Bronco jest lepszym narzędziem do przygody.

Tucson jest lepszym narzędziem do tej mniej ekscytującej części życia, która zajmuje większość czasu.

Ale jest jeszcze druga strona tej historii.

Bronco zdecydowanie chętniej zabrałbym tam, gdzie kończy się asfalt, a zaczyna niepewność.

Gdybym nie miał stałej bazy, a często przemieszczałbym się w nieznanych lub zmieniających się warunkach, nadal wolałbym jechać Bronco, aby mieć większy zapas bezpieczeństwa i opcji do wykorzystania.

Poza granicami kraju — czy to na południe, czy na północ, latem albo w środku zimy — właśnie tam, gdzie kończy się asfalt, a zaczyna prawdziwa przygoda.

To jest dokładnie ten scenariusz, w którym zwykły SUV zaczyna kończyć swoją historię, a Bronco dopiero zaczyna swoją.

Ale na razie rzeczywistość wygląda trochę inaczej.

Samochód musi przede wszystkim działać każdego dnia.

Oczywiście po kilku dniach jazdy w terenie i po piasku przyszedł moment powrotu do rzeczywistości.

Przed oddaniem Bronco poświęciłem sporo czasu na dokładne umycie samochodu — nadwozia, szyb, progów, zderzaków i wyczyszczenie wnętrza. Chciałem oddać go w takim stanie, w jakim sam chciałbym odebrać samochód po teście.

Los miał jednak własny plan.

W dniu zwrotu spadł deszcz i cała moja praca bardzo szybko przestała być widoczna.

Ale przynajmniej wiedziałem, że Bronco wraca czyste (poza zderzakami, nadkolami i kołami) i gotowe na kolejną przygodę.

---

Ford Bronco nie jest kolejnym samochodem, który próbuje spodobać się wszystkim.
Nie jest kolejnym obłym SUV-em zaprojektowanym tak, żeby nikogo nie urazić i spełnić wszystkie możliwe wymagania współczesnego rynku.

Ford bardzo mocno nawiązał do pierwszego Bronco i dzięki temu ten samochód ma coś, czego coraz częściej brakuje współczesnej motoryzacji — charakter.
Patrząc na niego, czuję, jak wraca duch dawnej motoryzacji.
Samochody, które były przede wszystkim narzędziami: praktycznymi, odpornymi na zużycie, gotowymi do ciężkiej pracy i stworzonymi po to, żeby z nich korzystać, a nie tylko dobrze wyglądać na zdjęciach.

Nie każdy samochód musi być terenówką, ale czasem samochód to nie tylko sposób na przejazd z punktu A do punktu B.
Do tego można mieć aplikację, metro, autobus, hulajnogę albo własne nogi.

Samochód to miejsce, w którym spędzamy mniejszą lub całkiem sporą część dnia.
Zamknięta przestrzeń, która może być kolejnym obowiązkiem albo miejscem, w którym naprawdę lubimy przebywać.

Możemy odhaczać kolejne kilometry albo czerpać przyjemność z samego faktu prowadzenia.
I właśnie za to Bronco dostaje ode mnie ogromny plus.

Bo motoryzacja na szczęście nadal pozwala wybierać coś więcej niż tylko tabelkę w Excelu.

Chciałbym kiedyś zrobić taką wyprawę — tam, gdzie diabeł mówi dobranoc, a dziki koń z logo Bronco odpowiada:

Dzień dobry.